Banverket vill ha idéer om hur man skall bygga om Centralen. Det här är mina kommentarer och funderingar efter mötet i Tekniska Nämnhuset den 10 september.
1. Det är för svårt att gå på och av tågen. Det tar för lång tid och är i dag omöjligt för funktionshindrade och barnfamiljer.
a. Höj perrongerna till samma nivå som vagnsgolvet. (Tunnelbanenivå) På sikt är det nödvändigt och det är inte särskilt dyrt att bygga om tågen för ett högre in- och utsteg.
b. Lägg en perrong på vardera sidan om tåget så att påstigning sker från en sida och avstigning på den andra. Detta påskyndar omstigning ger större säkerhet och blir betydligt lättare för äldre, barnfamiljer och funktionshindrade.
2. Sprid ut på och avstigning. Stockholm har snart 2, 5 miljoner invånare och kan inte ha en station. Örebro med 120 000 invånare har två stationer. Södermalm, som är något större har ingen.
a. Sluta använd Centralen som två Säckstationer på samma plats. Det är omöjligt att i framtiden ha tåg som har Centralen som start och slutstation.. Tåg söderifrån bör vända i Uppsala och tåg norrifrån i Södertälje. Med så många människor inom Stockholm är det rimligt att även långdistanstågen tar karaktären av regionaltåg inom Stockholm. Man arbetar aktivt i regionplanen för att bryta Stockholms radiella karaktär och skapa nya knutpunkter och centrumbildningar för att avlasta Stockholms stads centrumkärna. Banverket bör ta del i den processen och stödja denna utveckling. På samma sätt som man stannar i småorter som Hudiksvall och Söderhamn bör tågen stanna i Centralorter som Sollentuna och Solna.
b. Det är inte rimligt att allt underhåll, städning, toaletttömning, bunkring av restaurangvagnar, klottersanering, småreparationer etc. skall ske vid Centralen. Inget land har råd att utnyttja så dyr Central mark till sådana enkla sysslor. I synnerhet som det är onödigt och har en negativ effekt. All rangering och preparering av tågen bör ske långt från Stadens Centrum, vid ändstationerna. Ändstationerna är lämpligen Uppsala och Södertälje.
c. Genom att göra om Klara station till hållplats kan man frigöra hela rangerbangården i Klara och därtill rangerbangården i Hagalund, vilket skulle ge enormt stora områden för bostadsbebyggelse, samt göra överdäckningen av järnvägen i City betydligt billigare. I och med att regional och pendeltågen skall servas i Södertälje och Bro kommer även Älvsjö rangerbangård att kunna frigöras.
d. Om ändstationerna inte ligger mitt i City och Klara station endast blir en hållplats, behövs, med den föreslagna längden på perrongerna och med pendeltågen i Citybanans tunnel, endast två eller kanske högst fyra av de arton spår man har i dag. Detta frigörande av yta inom Centralenområdet underlättar överdäckningen och ger utrymme för annan aktivitet typ turistbussparkering.
3. Gräv ned Centralen! Med ovanstående resonemang och ett behov av endast två spår genom staden och kanske tre eller fyra vid Centralens station (Klara station) och utan de enorma rangerbangårdarna, blir förutsättningarna helt annorlunda och plötsligt kan man lösa århundradets problem nämligen den oerhörda förfulning som sammanbindningsbanan och nuvarande järnvägsbron givit.
a. Lägg ned de två järnvägsspåren i kassuner under strömmen, parallellt med Citytunneln och bredvid tunnelbanans kassuner. (samtidigt kan man förlänga tunnelbanans kassuner fram till Södermalm och göra en ny T-banestation. River man samtidigt Centralbron (förutsätter Österleden) får man en fri vattenspegel i Riddarfjärden)
b. Lägg Centralen (Klara station) under jord och fortsätt att gräva ned de två spåren ända förbi Karlberg (som man delvis redan gjort). Du får då en naturlig marklinje och kan sänka stadssiluetten med 20 meter. (På samma sätt som en tunnelbana i kassuner sänker Slussen 20 meter). Du behöver inte de gigantiska kostnaderna för överdäckning och du kan få en direkt anknytning mellan det nya bostadsområdet och stranden vid Klara sjö. (Rivningen av Centralbron gör ju att Klarastrandsleden försvinner).
c. Framför allt skulle en nedgrävning av spåren leda till betydligt smidigare sätt att ta sig till och från perrongerna. Genom att differentiera perrongerna för på och avstigning, där du alltid når din perrong och din del av tåget uppifrån, får du lättare incheckning, mindre gångvägar, bättre för funktionshindrade och barnfamiljer, större möjlighet till service för affärsresenärer. Du behöver aldrig släpa din väska flera hundra meter, som du måste göra i dag.
4. Differentiera trafiken.
a. Det är omöjligt att blanda Godstrafik och persontrafik på samma spår genom GamlaStan/Riddarholmen. Det är absolut nödvändigt att snarast förbjuda godstrafik genom innerstaden. Dessa tåg har så olika betingelser och hastigheter. Godståg går långsammare, kan inte accelerera eller bromsa in som ett modernt persontåg, som har drift på samtliga hjul.
b. Tillsvidare får godstrafiken ledas över Kvicksund. Det lämpligaste är att bygga ett spår parallellt med Förbifart Stockholm. Man kan då koppla det till Container hamnen i Norviksudde med omlastning i Älvsjö, Lunda Industriområde och ev. Arninge. Helst vill man väl se ett spår till Kapellskär, men det är en annan historia.
