Idrottsborgarrådet,
Efter den oerhört tråkiga händelsen strax före isracingmatchen i tisdags, som jag hoppas inte var kopplat till vårt möte med Alexander Krajisnik, önskar vi snarast få ett möte för seriösa överläggningar om speedways framtid i Stockholm.
Dels vill vi ha ett långsiktigt avtal för Speedway på Gubbängens IP, vi vill kunna investera för elitspeedway på hög nivå. Dels vill vi ha förutsättningar för att bedriva såväl knatte speedway, som ungdoms speedway. Vi har många unga människor som vill till speedway och har stort motorintresse. Det finns bl.a. flera flickor i gruppen. Ett villkor för svensk speedway är vår utveckling av egna förare och vi har många som vill, men mycket liten möjlighet att ge dem något. Innan vi bygger hall på Gubbängen, bör vi ha en hall, typ ridhall, för ungdomsverksamheten.
Dels vill vi ha tillbaka pengarna ni med våld tog från oss.
Vi hade en överenskommelse att Stockholms Stad inte skulle behöva preparera banor eller i övrigt bidra vid genomförandet av matcherna. För detta hade vi en överenskommelse att Hammarby Speedway varken tog betalt av Stockholms Stad eller behövde betala. Före slutspelsmatchen krävde förvaltningen att vi skulle skriva på ett avtal och retroaktivt betala för ingenting. Ett avtal som ordförande skrev på eftersom annars skulle slutspelsmatchen saboteras av Stockholms Stad och göras omöjlig att genomföra. Styrelsen underkände avtalet och bad om ny förhandling. Istället för förhandling skickades en faktura på retroaktiva 150 000:- kronor. När faktura bestreds skickades den trots bestridande till kronofogden för omedelbar indrivning. Kronofogden accepterade bestridandet naturligtvis. Eftersom det inte fanns utrymme för någon vanlig diskussion med förvaltningen, vände vi oss till Idrottsborgarrådet i början av december. Vi fick träffa borgarrådssekreteraren Alexander Krajisnik fredagen den 3 februari. Mötet uppfattade vi positivt och kunde inte drömma om att det skulle leda till att Stockholms Stad, med metoder som bara Hells Angels och liknande organisationer använder, tvingade av oss 30 000 och att skriva under ett retroaktivt avtal som inte gav oss något varken framåt eller historiskt. Ett sådant avtal är borde underställts föreningsstämman och Hammarby alliansens godkännande. Det är möjligt att Idrottsnämnden inte ligger bakom övergreppet, utan det rör sig om korruption. Om så är fallet ber vi Stockholms Stad utreda detta.
Det är en beklämmande situation och jag hoppas att Stockholms Stad har intresse att reda ut den så snart som möjligt. Exempelvis fredag den 17e 10:00 – 15:00 eller tisdag den 21a samma tid.
Med vänliga hälsningar
Per Hallerby, styrelseledamot
2012-02-09
Brev till Idrottborgarrådet natten efter Isracingfestivalen på Gubbängen.
Idrottsborgarrådet,
Hammarby Speedway arrangerade Isracing på Gubbängens speedwayarena i går, en lyckad sportfest med nästan fem och ett halvt tusen i publiken. Stockholms Stad hade inte försett arenan med läktare, utan publiken fick ta sig fram i snön. Femtusen biljetter var köpta i förväg. Vid sista finslipningen av banan några timmar före tävlingarnas början, kommer Stockholms Stad och skall låsa alla grindar, för att omöjliggöra tävlingen. Man meddelar också att man skall slå av strömmen på kvällen för att sabotera tävlingen.
Likt maffian kräver man 30 000:- plus påskrift av ett ensidigt och förödmjukande avtal för att släppa in publiken och låta strömmen vara på.
Vi har sedan början av december sökt få till ett avtal med Regina Kevius och Idrottsnämnden, i vilket Hammarby Speedway eller annan får rätt att bedriva Speedway på arenan, som avsetts för Speedway efter det att vi tvingades lämna Kanalplan 1969. I dagsläget får vi begära att få köra speedway vid vart enskilt tillfälle. Vi har begärt att få ett 25 årigt tillstånd, för att kunna göra de nödvändiga investeringar som krävs för att tävla i Speedway på elitnivå och ta hit internationella arrangemang. I dag motarbetas vi konsekvent av Stockholms Stads anställda, med undantag av Anders Berlin, som har en positiv inställning till sporten.
Regina Kevius har inte funnit någon tid att träffa oss, istället träffade vi Borgarrådssekreteraren Alexander Krajisnik fredagen den 3e februari. Vi uppfattade att Alexander Krajisnik bemötte oss positivt och visade förståelse för vår situation och vår önskan om att ha ett vettigt avtal med Stockholms Stad. Med dagens villkor och som bronsmedaljör i elitserien, med en chans att ta guld 2012, tillåter Stockholms Stad oss inte att fullfölja serien och köra slutspelet. Att fortsätta verksamheten med Stockholms Stads restriktioner vore att lura såväl tävlande, sponsorer som publik. Därför måste vi ha ett vettigt avtal och kan inte fortsätta i nuvarande situation. Vi kan inte existera under ständig förnedring av Stockholms stad, där vi skall betala utan att få någonting.
Vårt alternativ till Stockholm Stads illvilja mot sporten och dess supporter (40 000 förra året), är att sätta Hammarby Speedway förening i konkurs och flytta arrangemangen till exvis. Eskilstuna, där man satsat rejält på Speedway. Konkursen var alltså ett alternativ till att vi inte får ett vettigt avtal.
Vi begär inte hundratals miljoner som Stockholms Stad gärna ger andra sporter. Vi begär att få ett avtal, där vi får existera på elitserienivå.
Vi underkänner det avtal som Stockholms Stad med vidriga maffiametoder tvingade oss att skriva under. Vi kräver att Stockholms Stad omedelbart betalar tillbaka de pengar man med olagliga metoder, hot och våld, tilltvingat sig. Vi vill att Stockholms Stad sätter sig ned och öppet och seriöst diskuterar med oss om hur Speedway på elitserienivå skall få en plats i Stockholm.
Hammarby Speedway arrangerade Isracing på Gubbängens speedwayarena i går, en lyckad sportfest med nästan fem och ett halvt tusen i publiken. Stockholms Stad hade inte försett arenan med läktare, utan publiken fick ta sig fram i snön. Femtusen biljetter var köpta i förväg. Vid sista finslipningen av banan några timmar före tävlingarnas början, kommer Stockholms Stad och skall låsa alla grindar, för att omöjliggöra tävlingen. Man meddelar också att man skall slå av strömmen på kvällen för att sabotera tävlingen.
Likt maffian kräver man 30 000:- plus påskrift av ett ensidigt och förödmjukande avtal för att släppa in publiken och låta strömmen vara på.
Vi har sedan början av december sökt få till ett avtal med Regina Kevius och Idrottsnämnden, i vilket Hammarby Speedway eller annan får rätt att bedriva Speedway på arenan, som avsetts för Speedway efter det att vi tvingades lämna Kanalplan 1969. I dagsläget får vi begära att få köra speedway vid vart enskilt tillfälle. Vi har begärt att få ett 25 årigt tillstånd, för att kunna göra de nödvändiga investeringar som krävs för att tävla i Speedway på elitnivå och ta hit internationella arrangemang. I dag motarbetas vi konsekvent av Stockholms Stads anställda, med undantag av Anders Berlin, som har en positiv inställning till sporten.
Regina Kevius har inte funnit någon tid att träffa oss, istället träffade vi Borgarrådssekreteraren Alexander Krajisnik fredagen den 3e februari. Vi uppfattade att Alexander Krajisnik bemötte oss positivt och visade förståelse för vår situation och vår önskan om att ha ett vettigt avtal med Stockholms Stad. Med dagens villkor och som bronsmedaljör i elitserien, med en chans att ta guld 2012, tillåter Stockholms Stad oss inte att fullfölja serien och köra slutspelet. Att fortsätta verksamheten med Stockholms Stads restriktioner vore att lura såväl tävlande, sponsorer som publik. Därför måste vi ha ett vettigt avtal och kan inte fortsätta i nuvarande situation. Vi kan inte existera under ständig förnedring av Stockholms stad, där vi skall betala utan att få någonting.
Vårt alternativ till Stockholm Stads illvilja mot sporten och dess supporter (40 000 förra året), är att sätta Hammarby Speedway förening i konkurs och flytta arrangemangen till exvis. Eskilstuna, där man satsat rejält på Speedway. Konkursen var alltså ett alternativ till att vi inte får ett vettigt avtal.
Vi begär inte hundratals miljoner som Stockholms Stad gärna ger andra sporter. Vi begär att få ett avtal, där vi får existera på elitserienivå.
Vi underkänner det avtal som Stockholms Stad med vidriga maffiametoder tvingade oss att skriva under. Vi kräver att Stockholms Stad omedelbart betalar tillbaka de pengar man med olagliga metoder, hot och våld, tilltvingat sig. Vi vill att Stockholms Stad sätter sig ned och öppet och seriöst diskuterar med oss om hur Speedway på elitserienivå skall få en plats i Stockholm.
2012-02-05
Politiskt korrekt
Det är inte politiskt korrekt:
• Att påstå att det var en konkurrerande läkargrupp som i DN startade drevet mot Carema.
• Att påstå att Carema har mycket skicklig personal, som på ett föredömligt sätt sköter åldringsvården på de flesta ställen.
• Att påstå att Råcksta Långvårdssjukhus var en långvarig åldringsvårdsskandal innan Carema tog över och döpte om det till Koppargården.
• Att påstå att när Carema tog över, så fick de ta över personalen, vilket gjorde det extra svårt att vända skutan.
• Att påstå att de som vittnar mot Carema är personal som fått sluta.
• Att påstå att kvaliteten på åldringsvården är beroende av antalet personal, dvs hur mycket stadsdelsnämnden vill betala.
• Att riskkapitalbolag är management bolag vars skicklighet gör att bolag ökar i värde och skapar tillväxt
• Att riskkapital är våra pensionspengar, som genomgående placeras i fonder utomlands, för lägre reavinst skatt, men som välfärd och tillväxt är helt beroende av.
Det är politiskt korrekt:
• Att påstå att riskkapitalbolag, som inte har egna pengar utan placerar pensionspengar, är för kortsiktiga och tjänar oproportionerligt i förhållande till sin arbetsinsats.
Det är inte politiskt korrekt:
• Att påstå att andra monopol; som energibolag, banker, medieföretag, försäkringsbolag och framför allt byggbranschen, är ännu mer kortsiktiga och ser bara till sitt eget välstånd och struntar i vad monopolsituationen kostar samhället.
• Att påtala att inget politiskt parti, trots att de bekänner sig till demokrati och marknadsekonomi, vågar ha en politik för att bekämpa monopolen.
• Att påstå att det var en konkurrerande läkargrupp som i DN startade drevet mot Carema.
• Att påstå att Carema har mycket skicklig personal, som på ett föredömligt sätt sköter åldringsvården på de flesta ställen.
• Att påstå att Råcksta Långvårdssjukhus var en långvarig åldringsvårdsskandal innan Carema tog över och döpte om det till Koppargården.
• Att påstå att när Carema tog över, så fick de ta över personalen, vilket gjorde det extra svårt att vända skutan.
• Att påstå att de som vittnar mot Carema är personal som fått sluta.
• Att påstå att kvaliteten på åldringsvården är beroende av antalet personal, dvs hur mycket stadsdelsnämnden vill betala.
• Att riskkapitalbolag är management bolag vars skicklighet gör att bolag ökar i värde och skapar tillväxt
• Att riskkapital är våra pensionspengar, som genomgående placeras i fonder utomlands, för lägre reavinst skatt, men som välfärd och tillväxt är helt beroende av.
Det är politiskt korrekt:
• Att påstå att riskkapitalbolag, som inte har egna pengar utan placerar pensionspengar, är för kortsiktiga och tjänar oproportionerligt i förhållande till sin arbetsinsats.
Det är inte politiskt korrekt:
• Att påstå att andra monopol; som energibolag, banker, medieföretag, försäkringsbolag och framför allt byggbranschen, är ännu mer kortsiktiga och ser bara till sitt eget välstånd och struntar i vad monopolsituationen kostar samhället.
• Att påtala att inget politiskt parti, trots att de bekänner sig till demokrati och marknadsekonomi, vågar ha en politik för att bekämpa monopolen.
2012-01-26
Slutreplik i tidningen NU
Men Evert: Det är precis det du säger, som jag är emot.
Vi kan så mycket mer idag, att skulle vi med dagens teknik utveckla transportsystem, skulle vi aldrig komma fram till oflexibla tåg och livsfarliga bilar.
Nu har vi de systemen och kan ju ge dem ett visst underhåll och se till att de fungerar 20 år framåt. Men de nya systemen dyker inte upp av sig själv om 20 år. Jag hävdar att vårt ekonomiska system (kapitalismen) och politikerna investerar inte i framtiden, förrän det är för sent.
Nu, idag, måste vi ha en idé om krav och förhoppningar om hur framtida system bör fungera och i dag måste vi investera i dessa system och inte i dagens system, för då binder vi oss mot framtiden och försmäktar i förhoppning om en framtid som aldrig kommer.
Vi kan så mycket mer idag, att skulle vi med dagens teknik utveckla transportsystem, skulle vi aldrig komma fram till oflexibla tåg och livsfarliga bilar.
Nu har vi de systemen och kan ju ge dem ett visst underhåll och se till att de fungerar 20 år framåt. Men de nya systemen dyker inte upp av sig själv om 20 år. Jag hävdar att vårt ekonomiska system (kapitalismen) och politikerna investerar inte i framtiden, förrän det är för sent.
Nu, idag, måste vi ha en idé om krav och förhoppningar om hur framtida system bör fungera och i dag måste vi investera i dessa system och inte i dagens system, för då binder vi oss mot framtiden och försmäktar i förhoppning om en framtid som aldrig kommer.
Svar på Evert Kajanders replik i tidn Nu
Evert Kajander har säkert rätt. Det går att utveckla gammal teknik. Men ”tåg” var endast ett exempel.
Vad jag ville komma åt var att kapitalismen, politikerna och Evert hellre satsar på att utveckla gammal teknik och gamla lösningar än att satsa på framtida lösningar, framtida teknik.
• Järnvägsräls är oflexibelt, dyrt och gammalt system för kommunikation.
• Vindkraftverk har alldeles för låg verkningsgrad (och fult)för att vara ett framtida alternativ för elproduktion.
• Battericeller på 1,3 Volt är inte ett sätt att lagra el, utveckla annan teknik typ; kondensatorer.
• Kärnkraftverk måste drivas med andra ämnen än uran som ger radioaktivt avfall.
• Slussen kommer inte att vara en trafikknut i framtiden, när GamlaStan blir bilfri, Tunnelbanan går under jord och vatten, trafiken leds runt innerstaden och Slussen blir en samlingsplats för turister, besökare och Stockholmare. Den mest fotograferade och vackraste platsen.
Vad jag ville komma åt var att kapitalismen, politikerna och Evert hellre satsar på att utveckla gammal teknik och gamla lösningar än att satsa på framtida lösningar, framtida teknik.
• Järnvägsräls är oflexibelt, dyrt och gammalt system för kommunikation.
• Vindkraftverk har alldeles för låg verkningsgrad (och fult)för att vara ett framtida alternativ för elproduktion.
• Battericeller på 1,3 Volt är inte ett sätt att lagra el, utveckla annan teknik typ; kondensatorer.
• Kärnkraftverk måste drivas med andra ämnen än uran som ger radioaktivt avfall.
• Slussen kommer inte att vara en trafikknut i framtiden, när GamlaStan blir bilfri, Tunnelbanan går under jord och vatten, trafiken leds runt innerstaden och Slussen blir en samlingsplats för turister, besökare och Stockholmare. Den mest fotograferade och vackraste platsen.
2011-11-25
Järnvägen en 150 år gammal teknik
Oförmåga att investera i framtiden, att höja blicken, var den främsta kritiken mot kapitalismen, för oss som var unga och gick på Handelshögskolan 1968. Kapitalismen förbättrar och utvecklar hellre befintlig teknik, trots avtagande marginalnytta. Samma känsla får jag idag när jag läser hur politiker är beredd att investera 10tals miljarder i järnvägstrafiken.
Järnvägar är ett 150år gammalt system, som utvecklades pga. dåligt vägnät och avsaknad av flyg.
Banvallen som tåget går på klarar inte dagens tunga tåg. Den rör sig flera cm var gång ett tåg passerar, vilket gör underhållsarbetet mycket dyrt och omfattande. Rälsen slits hårt vid starter och inbromsningar, vilket gör att de måste slipas ofta. Hjulen har en tendens att bli åttkantiga på grund av inbromsningar. Växlarna slits mest och kräver ett stort underhåll framför allt vintertid, då såväl växlar som tågsätet isar igen.
Tågtrafik är hopplöst oflexibelt då man inte kan köra tåg i olika hastigheter på samma spår, man kan inte passera och om ett tåg försenas störs hela trafiken. Godstrafiken är klumpig och omständlig, eftersom den kräver en tidsödande rangering och går långsamt. Omlastningarna är dyra och svåra.
I tågkupén sitter man hopträngd med människor man inte valt själv. Störande samtal om sjukdomar och fyllefester, meningslösa mobilsamtal, klängande griniga småbarn, flabbande ungdomar, doft av medtagen hamburgare med pomfritt. Jobbiga tågbyten och ingen hjälp med bagagehantering.
Två fördelar har tåget. Det ena är att tågtrafiken är elektrifierad. Den stora fördelen är att tåget faktiskt är tåg, vilket gör att luftmotståndet blir betydligt lägre än all annan trafik. Däri ligger huvudsakliga ”miljövinsten”.
Bilen är det bekvämaste sättet att färdas eller att transportera gods. Flexibiliteten gör att man kan ta den väg man vill, stanna där man vill och nå enda fram till målet. Den stora nackdelen är beroendet av föraren, som styr och reglerar hastigheten. Brister hos föraren skapar en hög risknivå i trafiken.
Med hjälp av navigator och andra datoriserade system har vi nått den punkten att hastigheten lätt kan styras av väglag, trafik och hastighetsbegränsningar. Genom att lägga en slinga i vägen eller magneter, stött av radar och kameror, kan man låta bilen styra sig själv, utan risk. I dag har VW ett system där bilen styrs efter de vita vägmarkeringarna. Bilen blir spårbunden.
Centrala datorsystem kan uppdatera bilarna på all den information de behöver för att driva fram bilen på snabbaste och säkraste sättet.
Man behöver bara knappa in vart man vill åka så sköter datorer resten. Om bilen blir helt datorstyrd, så att man vid start bara registrerar vart man vill åka, som vid en vanlig Navigator, så kan bilarna, framförallt lastbilar, kopplas till tåg på större vägar, så att fördelen med järnvägens mindre luftmotstånd försvinner.
Bilen kan framföras med elektricitet, om man satsar på kondensatorer tillsammans medbatterier. Batterier är tunga och var cell ger endast 1,3 volt, vilket är en stor nackdel. Kondensatorer kan göras lättare och de kan laddas ”med blixtens hastighet” och kan ha mycket hög spänning, vilket ger högre verkningsgrad. Man behöver alltså inte stanna för att ladda dem. Elektrifiering av bilen är ett område som behöver satsas ytterligare på för att övervinna problematiken med energilagring.
Gummihjulet har en överlägset bredare och bättre funktion gentemot järnhjulet. Snabbare acceleration och kortare bromssträcka. Tystare och mjukare gång än tåget och utan smällar i växlar eller i skarvar.
Utgifterna för den forskning och utveckling som krävs för att bilen, av alla sorter, skall bli ett billigare, miljövänligare och säkrare alternativ till tåget, de kostnaderna är försvinnande små, jämfört med de kostnaderna som krävs för att få järnvägen att fungera på ett tillfredsställande sätt. Även om man fortsätter att satsa på järnvägen kommer den aldrig att gå mer än till en punkt vid framkomsten. Järnvägen är helt beroende av andra transportsystem. I längden är satsningen på ett 150 år gammalt transportsystem bortkastade pengar.
Järnvägar är ett 150år gammalt system, som utvecklades pga. dåligt vägnät och avsaknad av flyg.
Banvallen som tåget går på klarar inte dagens tunga tåg. Den rör sig flera cm var gång ett tåg passerar, vilket gör underhållsarbetet mycket dyrt och omfattande. Rälsen slits hårt vid starter och inbromsningar, vilket gör att de måste slipas ofta. Hjulen har en tendens att bli åttkantiga på grund av inbromsningar. Växlarna slits mest och kräver ett stort underhåll framför allt vintertid, då såväl växlar som tågsätet isar igen.
Tågtrafik är hopplöst oflexibelt då man inte kan köra tåg i olika hastigheter på samma spår, man kan inte passera och om ett tåg försenas störs hela trafiken. Godstrafiken är klumpig och omständlig, eftersom den kräver en tidsödande rangering och går långsamt. Omlastningarna är dyra och svåra.
I tågkupén sitter man hopträngd med människor man inte valt själv. Störande samtal om sjukdomar och fyllefester, meningslösa mobilsamtal, klängande griniga småbarn, flabbande ungdomar, doft av medtagen hamburgare med pomfritt. Jobbiga tågbyten och ingen hjälp med bagagehantering.
Två fördelar har tåget. Det ena är att tågtrafiken är elektrifierad. Den stora fördelen är att tåget faktiskt är tåg, vilket gör att luftmotståndet blir betydligt lägre än all annan trafik. Däri ligger huvudsakliga ”miljövinsten”.
Bilen är det bekvämaste sättet att färdas eller att transportera gods. Flexibiliteten gör att man kan ta den väg man vill, stanna där man vill och nå enda fram till målet. Den stora nackdelen är beroendet av föraren, som styr och reglerar hastigheten. Brister hos föraren skapar en hög risknivå i trafiken.
Med hjälp av navigator och andra datoriserade system har vi nått den punkten att hastigheten lätt kan styras av väglag, trafik och hastighetsbegränsningar. Genom att lägga en slinga i vägen eller magneter, stött av radar och kameror, kan man låta bilen styra sig själv, utan risk. I dag har VW ett system där bilen styrs efter de vita vägmarkeringarna. Bilen blir spårbunden.
Centrala datorsystem kan uppdatera bilarna på all den information de behöver för att driva fram bilen på snabbaste och säkraste sättet.
Man behöver bara knappa in vart man vill åka så sköter datorer resten. Om bilen blir helt datorstyrd, så att man vid start bara registrerar vart man vill åka, som vid en vanlig Navigator, så kan bilarna, framförallt lastbilar, kopplas till tåg på större vägar, så att fördelen med järnvägens mindre luftmotstånd försvinner.
Bilen kan framföras med elektricitet, om man satsar på kondensatorer tillsammans medbatterier. Batterier är tunga och var cell ger endast 1,3 volt, vilket är en stor nackdel. Kondensatorer kan göras lättare och de kan laddas ”med blixtens hastighet” och kan ha mycket hög spänning, vilket ger högre verkningsgrad. Man behöver alltså inte stanna för att ladda dem. Elektrifiering av bilen är ett område som behöver satsas ytterligare på för att övervinna problematiken med energilagring.
Gummihjulet har en överlägset bredare och bättre funktion gentemot järnhjulet. Snabbare acceleration och kortare bromssträcka. Tystare och mjukare gång än tåget och utan smällar i växlar eller i skarvar.
Utgifterna för den forskning och utveckling som krävs för att bilen, av alla sorter, skall bli ett billigare, miljövänligare och säkrare alternativ till tåget, de kostnaderna är försvinnande små, jämfört med de kostnaderna som krävs för att få järnvägen att fungera på ett tillfredsställande sätt. Även om man fortsätter att satsa på järnvägen kommer den aldrig att gå mer än till en punkt vid framkomsten. Järnvägen är helt beroende av andra transportsystem. I längden är satsningen på ett 150 år gammalt transportsystem bortkastade pengar.
2011-11-20
Järnvägen får inte ifrågasättas i Sverige
Jag häpnar ibland att uppfattningar som står klart för proffs, vägrar de kommunicera, pga att ämnet i Sverige (bland Sveriges journalister och politiker) är tabu. Man slänger ut lite detaljer tillräckligt små för att bli avfärdade.
En av dessa tabun är järnvägen. Vissa saker kan inte ifrågasättas.
"Det är underbart att åka järnväg". Alla vet att det är komplicerat och klumpigt och man riskerar ofta att få bänkkamrater som man ogillar. Tanter som pratar sjukdomar, gubbar som skryter, ungar som skriker och klänger etc. Maten är dålig och svår att komma åt.
"Tåg är miljövänligt för att de går på räls och drivs med elektricitet". Eftersom tåg sällan har elmotor på var axel är verkningsgraden ganska låg, tågen använder inte elektricitetens fördelar i större grad.
Banvallen rör sig flera centimeter varje gång tåget passerar, vilket gör att underhållet för banvallen är gigantiskt. Rälsen slits hårt vid starter och inbromsningar, vilket gör att de måste slipas ofta. Hjulen har en tendens att bli åttkantiga på grund av inbromsningar. Växlarna slits mest och kräver ett stort underhåll framför allt vintertid, då såväl växlar som tågsätet själv isar igen.
Tågtrafik är hopplöst oflexibelt då man inte kan köra tåg i olika hastigheter på samma spår, man kan inte passera och om ett tåg försenas störs hela trafiken. Godstrafiken är klumpig och omständlig, eftersom den kräver en tidsödande rangering och går långsamt. Omlastningarna är dyra och svåra.
Tåg är att ett 150 år gammalt system som inte alls passar det moderna samhället.
Fördelen som tågen har, är det betydligt mindre luftmotstånd som sammansättningen av ”tåg” innebär.
Bilen har många fördelar gentemot tågen, men en stor nackdel, beroendet av föraren, som styr och reglerar hastigheten. Brister hos föraren skapar en hög risknivå i biltrafiken.
Bilen kan köras av datorer i bilen, kopplade till centrala datorer som har en övergripande uppfattning om trafiken och dess flöden. Det gör att bilen kan hålla maximal framkomlighet inte bara till en station, utan hela vägen till målet.
Bilen kan framföras med elektricitet om man satsar på kondensatorer i stället för batterier. Batterier är tunga och var cell ger endast 1,3 volt, vilket är en stor nackdel. Kondensatorer kan göras lättare och de kan laddas ”med blixtens hastighet” och kan ha mycket hög spänning, vilket ger högre verkningsgrad. Man behöver alltså inte stanna för att ladda dem.
I dag kan bilar styras efter den vita vägmarkeringen med kameror. Om man dessutom lägger magneter med jämna mellanrum i väg banan eller en kabel så kommer bilen att bli spårbunden, men spåret är en osynlig slinga i vägbanan.
Gummihjulet har en överlägset bredare och bättre funktion gentemot järnhjulet. Snabbare acceleration och kortare bromssträcka. Tystare och mjukare gång än tåget och utan smällar i växlar.
Om bilen blir helt datorstyrd, så att man vid start bara registrerar vart man vill åka, som vid en vanlig Navigator, så kan bilarna, framförallt lastbilar, kopplas till tåg på större vägar, så att fördelen med järnvägens mindre luftmotstånd försvinner.
Utgifterna för den forskning och utveckling som krävs för att bilen, av alla sorter, skall bli ett billigare, miljövänligare och säkrare alternativ till tåget, de kostnaderna är försvinnande små, jämfört med de kostnaderna som krävs för att få järnvägen att fungera på ett tillfredsställande sätt. Även om man fortsätter att satsa på järnvägen kommer den aldrig att gå mer än till en punkt vid framkomsten. Järnvägen är helt beroende av andra transportsystem. I längden är satsningen på ett 150 år gammalt transportsystem bortkastade pengar
En av dessa tabun är järnvägen. Vissa saker kan inte ifrågasättas.
"Det är underbart att åka järnväg". Alla vet att det är komplicerat och klumpigt och man riskerar ofta att få bänkkamrater som man ogillar. Tanter som pratar sjukdomar, gubbar som skryter, ungar som skriker och klänger etc. Maten är dålig och svår att komma åt.
"Tåg är miljövänligt för att de går på räls och drivs med elektricitet". Eftersom tåg sällan har elmotor på var axel är verkningsgraden ganska låg, tågen använder inte elektricitetens fördelar i större grad.
Banvallen rör sig flera centimeter varje gång tåget passerar, vilket gör att underhållet för banvallen är gigantiskt. Rälsen slits hårt vid starter och inbromsningar, vilket gör att de måste slipas ofta. Hjulen har en tendens att bli åttkantiga på grund av inbromsningar. Växlarna slits mest och kräver ett stort underhåll framför allt vintertid, då såväl växlar som tågsätet själv isar igen.
Tågtrafik är hopplöst oflexibelt då man inte kan köra tåg i olika hastigheter på samma spår, man kan inte passera och om ett tåg försenas störs hela trafiken. Godstrafiken är klumpig och omständlig, eftersom den kräver en tidsödande rangering och går långsamt. Omlastningarna är dyra och svåra.
Tåg är att ett 150 år gammalt system som inte alls passar det moderna samhället.
Fördelen som tågen har, är det betydligt mindre luftmotstånd som sammansättningen av ”tåg” innebär.
Bilen har många fördelar gentemot tågen, men en stor nackdel, beroendet av föraren, som styr och reglerar hastigheten. Brister hos föraren skapar en hög risknivå i biltrafiken.
Bilen kan köras av datorer i bilen, kopplade till centrala datorer som har en övergripande uppfattning om trafiken och dess flöden. Det gör att bilen kan hålla maximal framkomlighet inte bara till en station, utan hela vägen till målet.
Bilen kan framföras med elektricitet om man satsar på kondensatorer i stället för batterier. Batterier är tunga och var cell ger endast 1,3 volt, vilket är en stor nackdel. Kondensatorer kan göras lättare och de kan laddas ”med blixtens hastighet” och kan ha mycket hög spänning, vilket ger högre verkningsgrad. Man behöver alltså inte stanna för att ladda dem.
I dag kan bilar styras efter den vita vägmarkeringen med kameror. Om man dessutom lägger magneter med jämna mellanrum i väg banan eller en kabel så kommer bilen att bli spårbunden, men spåret är en osynlig slinga i vägbanan.
Gummihjulet har en överlägset bredare och bättre funktion gentemot järnhjulet. Snabbare acceleration och kortare bromssträcka. Tystare och mjukare gång än tåget och utan smällar i växlar.
Om bilen blir helt datorstyrd, så att man vid start bara registrerar vart man vill åka, som vid en vanlig Navigator, så kan bilarna, framförallt lastbilar, kopplas till tåg på större vägar, så att fördelen med järnvägens mindre luftmotstånd försvinner.
Utgifterna för den forskning och utveckling som krävs för att bilen, av alla sorter, skall bli ett billigare, miljövänligare och säkrare alternativ till tåget, de kostnaderna är försvinnande små, jämfört med de kostnaderna som krävs för att få järnvägen att fungera på ett tillfredsställande sätt. Även om man fortsätter att satsa på järnvägen kommer den aldrig att gå mer än till en punkt vid framkomsten. Järnvägen är helt beroende av andra transportsystem. I längden är satsningen på ett 150 år gammalt transportsystem bortkastade pengar
Prenumerera på:
Inlägg (Atom)