Kommentarer till första utkastet av Folkpartiets Trafikprogram för Stockholm.

Stockholm är en del av en växande region och motorn i Sveriges ekonomi. En väl fungerande infrastruktur är en förutsättning för att den utvecklingen ska kunna fortsätta. Vår utgångspunkt måste vara att ta ansvar för miljö- och klimatfrågorna, att skapa smidiga transportlösningar med hög framkomlighet för människor och varor och att säkerställa en god trafiksäkerhet.
Att underlätta för miljövänliga transporter, cyklister och flanörer är en central fråga. Därför är teknikutveckling, nya drivmedel oerhört viktigt, liksom strävan att färre ska vara beroende av bilen för sina transporter.
Stockholm är en internationell stad och behöver goda kommunikationsmöjligheter till övriga världen.

Bygg ut kollektivtrafiken
Det behövs en ordentlig utbyggnad av kollektivtrafiken och krafttag för att få trafiken att gå oftare och i tid.
Byggandet av Citybanan – den tvåspåriga järnvägen i tunnel för pendeltåg genom Stockholm med två nya stationer vid City och Odenplan är ett av de viktigaste infrastrukturprojekten som görs i vår stad. Dessutom måste Mälarbanan byggas ut för att Citybanan ska få full effekt med ökad turtäthet och kortad restid.
Tvärbanan ska byggas ut i norr, från Alvik till både Kista och Solna liksom den från Hammarby Sjöstad till Slussen.. Spårväg Syd behövs för att utveckla hela Söderort.
Per:

Varför skall Tvärbanan till Slussen. Det är mycket dyrt med tunnelprojektet och folk vill hellre till Medborgarplatsen. Det finns redan spår på Åsögatan, men annars är Folkungagatan ett bra alternativ. Via Södermalmsallé får man en smidig anknytning Pendeltågen och vid Zinkensdamm till Röda linjen. Låt Tvärbanan sen fortsätta som 4:an eller låt den ta vägen över Kristineberg och ansluta till den planerade spårvagnen från Strandvägen.
Framför allt dra inte tvärspårvagnen till Slussen, det är ett dåligt och dyrt förslag.

Moderna spårvagnar är bekväma, snabba och kapacitetsstarka. Det är dags att dra nytta av det även i innerstaden. Att förlänga Djurgårdslinjen till Centralen genom city är ett första steg som sedan ska leda vidare till Kungsholmen.
Per:

Ännu smartare är att låta spårvagnen gå från Strandvägen, BirgerJarlsgatan (anslutning röda linjen vid Stureplan), vidare Kungsgatan (anslutning gröna linjen vid Hötorget), Kungsbron (anslutning till tågtrafik), Fleminggatan (anslutning blå linjen vid station Fridhemsplan) och vidare ut till Kristineberg (se ovan).
Att dra spårvagnen Hamngatan Klarabergsgatan och sen försöka trixa sig fram till Fleminggatan är ett dyrt och svårt problem. Det blir för trångt. Det blir dåliga lösningar. Det blir bullrigt i affärerna under gatan. Det blir onödigt dyrt, med alla förstärkningar.

Även möjlighet till kollektivtrafik på vattnet ska användas som en lösning på trafikproblemen i Stockholm, t ex så kan tvärbanan vid Kristinebergsstrand anslutas till vidare båttrafik västerut.
Alla bussar, tunnelbanor, pendeltåg och båtar i linjetrafik ska vara tillängliga för alla, oavsett handikapp. Likaså ska information om trafiken, exempelvis på hemsidan, vara tillgänglighetsanpassad. Stadens måste se till att vägar och områden kring kollektivtrafiken är tillgängliga.
Per:

Man måste kunna köra ombord med sin Permobil eller Minicrosser. Det innebär att hållplatserna måste höjas i nivå med bussarnas golv och att Staden bör kämpa för att, efter 150 år, skall perrongerna på tågstationerna höjas till vagnsnivå (som på Tunnelbanan) så att funktionshindrade, men även pappor med barnvagn och två väskor, kan komma ombord vid varje dörr. (Att ha en handikapphiss och två handikapplatser på fjärrtågen är bara hånfullt.)

Kollektivtrafiken måste ständigt utvecklas. Möjligheten att påverka lokala lösningar i kollektivtrafiken bör utvecklas. Hållplatser och stationer ska ha hög komfort och förses med exempelvis regnskydd.

Flera trafikprojekt
Idag en samsyn mellan Stockholms stad, regionen och staten om behovet av trafikutvecklingen.. Det är en rekordsatsning på kollektivtrafik som nu ligger framför oss. Men också en satsning på vägar som ökar framkomligheten i Stockholm. Förbifart Stockholm, trafikleden som ska leda trafiken runt, istället för genom Stockholm ska förverkligas. Den ska gå från Kungens kurva i söder till Häggvik i norr och kommer att avlasta övriga förbindelser.
Per:

Det finns redan färdiga planer på att Förbifart Stockholm skall fortsätta i en länk hela vägen till Nynäshamnsvägen och avlasta den redan fulla Söderleden.

Stockholmsregionen är beredd att bidra med halva kostnaden när staten bidrar med den andra halvan av investeringarna på sammanlagt 100 miljarder kronor, i såväl kollektivtrafik som nya vägar.
Genom att införa nya trängselskatter och höja avgifterna klarar vi att finansiera både Förbifart Stockholm och andra vägprojekt. För att möjliggöra detta ska trängselskatten justeras så att den följer inflationen när Förbifart Stockholm börjar byggas 2012. När Förbifarten öppnas för trafik 2020 kommer även en trängselskatt att tas ut på Essingeleden.
Per:

Vid en dragning för Folkpartiet av KTH framkom att Trängselavgifter endast har lett till ökad framkomlighet (för direktörer där banken betalar parkering). Trängselavgifter har inte lett till några miljövinster. Folkpartiet har alltid varit och är emot Trängselavgifter. Vi byggde en hel valkampanj på detta och ingenting har ändrats. Det är viktigt även för de privilegierade innerstadsborna att trafiken kan ledas utanför staden. Därför skall alla vara med och betala genom vanliga skatter. Skall vägar finansieras med avgifter skall avgiften endast tas ut från de vägar man vill finansiera. Allt annat är emot allt rättstänkande.
Ta bort trängselskatten. Beskatta alla rättvist. Det är inte rimligt att ta ut trängselskatt på kringfartsleder. Då är det vägtull. Vill man ha vägtullar får detta inte vara ett godtyckligt tullande utan kräver en klar policy.
Detta avsnitt av FP policyn kräver att man tänker efter ordentligt.

Folkpartiet menar att det behövs ytterligare utveckling av trafikområden. Den sedan länge planerade och diskuterade ringleden runt staden nu måste fullbordas genom Österleden. Klarastrandsleden behöver byggas ut. Då skulle gator som Sveavägen, Torsgatan och S:t Eriksgatan avlastas från gemomfartstrafik och köerna längs Klara sjö och på Centralbron skulle lätta.
Per:

Ja - Österleden måste byggas snarast. När Österleden är byggd så skall den ta hand om trafiken som idag går på Klarastrandsleden. Bygg inte ut Klarastrandsleden. Tvärtom! Lägg igen Klarastrandsleden och gör den till ett vackert promenadstråk. Genom Klarastrandsleden och Centralbron tvingas all trafik till City/Klara. När Österleden byggts, behöver ingen trafik gå genom City och Klara för att komma från ena sidan av stan till den andra.

När Stockholm växer måste vägnätet utvecklas. Samtidigt är det nödvändigt att många trafikanter ställer om till miljövänliga bilar. Miljözoner är ett verktyg som vi vill använda för detta.
Per:

Miljözoner innebär att viss trafik förbjuds på vissa gator. Typ bilar med dubbar på Hornsgatan. Detta är ren populism och ett sätt att undvika att lösa trafik och transportproblem. I förlängningen skappar detta mer problem än man löser. Det är som att lösa brusten blindtarm med en hel näve Alvedon. (Jmf Trängselskatt) Detta är inte ett Folkpartistiskt sätt att lösa problem. I stället skall vi tala om hur man bäst löser transport och kommunikationsproblem. Det är svårare, men inte oöverstigligt.

Under innevarande mandatperioden har beslut om Slussens framtid fattats och projektet kan förverkligas. Vid Slussen skapas en ny knutpunkt för möten, kultur och trafik.
Per:

Slussen skall inte vara en knutpunkt för trafik. Förutsättningarna för en ombyggnad för Slussen var från början helt felaktiga. Trafikmängden vid Slussen kommer att vara obetydlig. Tvärbanan till Slussen är en idiot dyr och meningslös lösning. Bussterminalen är ett svindyrt och fult provisorium, då bussarna rimligtvis bör ansluta blå linjen vid Orminge eller möjligen Henriksdal. Den stora skandalen är att man inte tar detta tillfälle i akt och fortsätter med Tunnelbanan i kassuner fram till Södermalm och därifrån ansluter till Medborgarplatsen. (En klok planerare hade här tagit tillfället i akt och byggt nya stationer vid Medborgarplatsen och Skanstull, då dessa är opraktiska och alldeles för smala. Dessutom skulle anknytning kunna ske närmare till Pendeltågen) . Genom att lägga Tunnelbanan under vattnet kan man sänka Slussen 20 meter och till sist få Stadsmuseet att komma till ytan i all sin skönhet.

På sikt bör den monstruösa Centralbron rivas och ersättas med en tunnel. Strömbron kan rivas redan idag. Dagens mycket begränsade trafik genom Gamla stan kan ledas över Norrbron och Vasabron.
Per:

Centralbron står på Tunnelbanans kassuner och kan inte grävas ned. Man kan inte gräva tunnel under tunnelbanan. Nej, Centralbron ersätts med Österleden och därmed försvinner hela Klarastrandsleds spektaklet och all vägbroar vid Tegelbacken. Att Centralbron skall rivas är nog alla Stockholmare överens om. Kan Folkpartiet göra detta till en valfråga, så blir det succé. Strömbron skall också rivas. Frågan är om man inte rentav skall förbjuda genomfart genom GamlaStan för annat än bussar och Taxi.

Snabba transporter och kortare restider ökar förutsättningarna för ett fortsatt starkt näringsliv. Vi vill se höghastighetståg mellan Stockholm och kontinenten. Europabanan kan bli en höghastighetsjärnväg mellan Stockholm – Köpenhamn-Hamburg.
Per:

Lägg bara inte höghastighetstågens spår genom GamlaStan Riddarholmen.
Se till att Stockholms Central aldrig mer får bli slutstation för några tåg. Tåg söderifrån skall vända i Uppsala och tåg norrifrån skall vända i Södertälje. Centralen skall bli en hållplats (Klara station). Då behövs inte 18 spår utan högst fyra. Dessa spår kan lätt grävas ned och hela tjocka, dyra, klumpiga, fula överdäckningen slipper vi. Vi skall inte ha rangerbangårdar och vagnsstädning mitt i Stockholms City utan städning och bunkring av tågen hamnar bäst i Uppsala eller Södertälje.

Stockholm behöver också väl fungerande flygtrafik för att möta den internationaliserade tidens krav. Såväl Bromma som Arlanda fyller viktiga funktioner. Att minska flygets miljöpåverkan är samtidigt ett viktigt uppdrag.

Hamnstaden
Stockholm är en hamnstad. Passagerarfartyg ska vara välkomna till staden. Containertrafik bör dock flytta ut ur stadens centrum till Norvik i Nynäshamn. Även oljehanteringen vid Loudden bör avvecklas.
Per:

För att detta skall vara möjligt behövs järnvägsanslutning till omlastning av gods från Containar i Älvsjö, Lunda och Arninge. Förutom dubbelspår måste en järnväg (under jord parallellt med Förbifart Staockholm) dras till Lunda och vidare till Älvsjö. Vidare borde finska järnvägstrafiken på färja tas bort från Frihamnen och föras till Kapellskär eller åtminstone till Norvik. Med en järnväg till Kapellskär via Arlanda skulle mycket av Finlands och Ålandstrafiken kunna flyttas dit. Arlanda skulle också kunna ta flygbränsle från Kapellskär.

Fartygen ska vara anslutna till el i land när de ligger vid kaj. Dieseldrivna fartygsgeneratorer ska inte behöva användas för att producera den el fartygen behöver.

Flanörernas och cyklisternas Stockholm

Flera centrala platser, bland annat Odenplan och S:t Eriksplan har anpassats efter gångtrafikanterna. Liknande initiativ bör tas i andra stadsdelar. Exempelvis Fridhemsplan behöver en översyn, för att ge Kungsholmen en samlingspunkt.
Stockholm borde bli en ännu mer cykelvänlig storstad. Cykelvägar måste beaktas tidigt i planprocessen för nya bostadsområden. Cykelvägnätets felande länkar måste åtgärdas, både i inner- och i ytterstaden och komplicerade trafikplatser bör förbättras ytterligare.
Säkerheten för cyklisterna och gångtrafikanterna måste prioriteras högre. För att förebygga olyckor är det viktigt att cykelvägarna är ordentligt avskilda från övrig trafik och från gångtrafikanter. Polisen bör övervaka trafikbeteendet bland cyklisterna Särskilt farliga områden är runt Slussen, Gamla stan, Tegelbacken samt runt Stadshuset.
Fler låsbara cykelställ är en förutsättning för att fler ska våga välja cykeln. Vid Centralen och andra kollektivtrafikknutpunkter ska det finnas säkra, trygga och lätt tillgängliga cykelparkeringar.
Det ska vara möjligt att ta med cykeln på tunnelbanan

Jag bävar!!

och andra kollektiva färdmedel.
Trafikljus bör ställas om så att cyklister får en ”grön våg” likt man har gjort bland annat i Köpenhamn. Det bör också vara möjligt att tillåta högersväng mot rött ljus, antingen generellt eller med hjälp av särskild ramp till höger om ljusstolpen.
Barn behöver utveckla sin trafikkunskap. Många barn ger sig tidigt ut i trafiken på cykel och behöver få trafikkunskap och insikter om risker. Ett pedagogiskt grepp kan vara att inrätta en särskild ”trafikpark”, där barn får lära sig trafikregler och öva på sina cykelfärdigheter i lekfull miljö.

Bättre parkeringsmöjligheter
Parkeringsbristen är ett problem i Stockholm. Antalet parkeringsplatser måste öka, framför allt i nya garage som kan avlasta gatumarken. Längs många gator kan fler parkeringsplatser skapas, exempelvis genom snedparkering. Även bergrum bör kunna användas för parkering.
Parkeringsplatser måste tillskapas när nya bostäder växer fram. Parkeringstalen måste motsvara behovet hos de boende.
Respekten för handikapplatser, lastzoner, övergångsställen och gathörn måste återupprättas genom effektivare och bättre styrd övervakning. Samtidigt ska det inte finnas onödiga regleringar.

I debatten om Skyskrapor och Västra City

Växa rätt säger Alvendal, men hon missar grundproblemet.

Vad vi ondgör oss över är två saker:

Bristande skönheten i byggandet.

I stället för att bygga vackra hus med karaktär och skönhet bygger man fula karaktärslösa hus. Svarta hus med glasfasader som inte har kontakt med människor och staden.

Brist på strategiskt tänkande vid stadsplaneringen.

Det blir ingen strand att gå på längs Klara sjö; om man skall däcka över 18 spår och höja strandlinjen med 20 meter, innan man börjar bygga husen. Husen måste byggas kämpahöga för att betala den dyra överdäckningen. Spola överdäckningen. Gör Centralen till en hållplats Klara, där tågen vänder i Uppsala och Södertälje i stället för mitt i Centrum av Stockholm.
Bygg Österleden och led trafiken runt stan, i stället för över Centralbron. Riv Centralbron, ta bort Klarastrandsleden. Gräv ned fjärrspåren. Lägg både fjärrspåren och Tunnelbanan i kassuner fram till Södermalm. Då kan vi bygga ett vackert Klara, där man idag planerar det fula Västra City. Bebyggelsen kan ansluta till den silhuett och den karaktär som Stockholm redan är känd för och vi kan ändå uppnå allt det goda som Alvendal vill i sin artikel och slippa allt det onda som Centern vill pracka på oss.

Cityspårvagnen är inne på fel spår

Handelskammaren har med S, i fredagens DN, beklagat sig över att Cityspårvagnen blir dyr och meningslös. Det har rätt, men tänker fel. Det är lätt att säga att man skall förlänga Djurgårdslinjen till Centralen, men det medför stora problem. Ett tillräckligt gravt problem är att ljudet av spårvagnar som går över butikerna under Hamngatan och Klarabergsgatan blir mycket besvärande.

Rätt tänkt är att i stället låta spårvagnen från Djurgården gå Birger Jarlsgatan till Stureplan (och anknytning till Röda linjen); därefter Kungsgatan förbi Hötorget (anknytning till Gröna linjen). Vid Kungsbron får man anknytning till Pendeltågen och längs Flemminggatan får man anknytning till Blå linjen vid Rådhuset och Fridhemsplan/St Eriksgatan.

Med denna lösning slipper man de höga kostnaderna och nästan oöverstigliga problemen med Hamngatan och Sergelstorg. Istället får vi en spårvagnlinje som är betydligt mer användbar och följer shoppingstråket på Birger Jarlsgatan och Kungsgatan, något som Handelskammaren borde glädjas åt. Dessutom blir omstigningarna betydligt lättare än vid T-Centralen som i dag är olidligt trång. Det blir en linje såväl för kommunikation som för Sightseeing.

Kvinnor i bolagsstyrelser, bidrag till Karin Pihlsäters fråga

Som styrelseordförande i börsnoterade och onoterade företag arbetar jag mycket med att jaga styrelseledamöter, vilket inneburit jakt på kvinnor i hög grad de senaste åren. I börsbolagsstyrelsen handlar arbetet i hög grad om kontroll av företagsledningen etc. Då krävs det att man har haft eget resultatansvar på den nivå som styrelsearbetet gäller. Det krävs också att man har erfarenhet av motgångar. Medgång ger ingen kunskap. Man måste ha antenner för att kunna uppfatta signaler som i god tid visar vad som kan gå snett i denna typ av företag eller på dessa marknader. Erfarenhet är viktigt i börsnoterade bolag. Alla idéer tankar och förslag kommer från ledningen och styrelsen utvärderar. Styrelsearbetet handlar om kontroll. Ingen vill ha förslag från styrelsen. De kvinnor som har erfarenhet av företagsledning på rätt nivå, är ofta oerhört kvalificerade och en stor tillgång i styrelsearbetet, men de är fortfarande få. I dag väljer fler kvinnor uppoffringen att gå in som företagsledare, vilket gynnar en jämnare könsfördelning i börsbolagsstyrelser på sikt.
Ett större problem än könsfördelningen är att många gubbar sitter år ut och år in på styrelseposter och vägrar lämna dem ifrån sig; även om de aldrig tillfört något eller ens ställt några krav på ledningen. Ofta bank och försäkringsgubbar. Kan man lagstifta mot sådana?

Egentligen vill jag slå ett slag för kvinnor i onoterade bolag. Jag tror det är viktigare att få in kvinnor där. Onoterade bolags styrelse fungerar ju som en ledningsgrupp och där är idéer, förslag kreativt tänkande och kontaktnät enormt viktigt. Ledamotsrollen är ofta en coach roll mot VD och man deltar i skapande av företagets kultur. Ofta kan just det kvinnliga perspektivet beträffande funktion och marknadsperspektiv vara till stor nytta (marknaden består ofta till hälften av kvinnor), förutom den specialkompetens som resp kvinna/styrelseledamot besitter. Jag tror Folkpartiet skulle profilera sig genom att slå ett slag för kvinnor i onoterade bolag. Det kan vara en lämplig bisyssla för kvinnor i företagsledningskarriären, men det kan också vara ett vettigt jobb för andra professionella kvinnor, som vill dela med sig och tränga in i företagets alla svårigheter och framgångar.
Många onoterade bolag har bara maken/hustrun och nån släkting/kompis som styrelseledamot dvs inget fungerande styrelsearbete. Dessa föreag skulle behöva styrelsestöd och där kan också den styrelseutbildning, som många kvinnor satsar på nu, komma till sin rätt.

Marknadsekonomi vad är det??

SEKO har köpt en helsida i DN i dag; där de talar om hur förfärligt det blir om MARKNADEN får ta över. Alternativet är att behålla ett monopol. Monopol menar SEKO är alltid bättre än marknaden säger man. Det är ett förfärligt språkbruk. Vad man menar är förmodligen att ett statligt monopol är bättre än ett privat ägt monopol.
Nu gäller det tåg.
Hade SEKO uttryckt sig om människor istället hade man sagt ”Det är bättre med diktatur än demokrati”; och menat det är bättre med folkets diktatur, än en kooperativ demokrati där organisationer med egenintresse blir så starka att de styr landet (typ SEKO).
Demokrati är viktigt och måste vårdas väl mot diktatur, stark propaganda, inskränkningar i frihet och integriteten. Demokrati måste skyddas mot monopol som använder upphovsrätten till att begränsa utbudet, begränsa möjligheten att ta del av skrifter, sånger och filmer.
Marknadsekonomin är grunden för allt välstånd och måste skyddas mot alla former av begränsningar av marknaden. Monopol måste bekämpas och regleras. Även egenintressen hotar marknaden typ Hyresgästföreningen avskyr omvandling till bostadsrätter eller ägarlägenheter eftersom man förlorar medlemmar och grunden för sin existens.
SEKO har länge styrt utvecklingen av järnvägen dels genom sina kollektivavtal och dels genom politisk kontroll. SEKO har stor skuld till att Pendeltågen fungerat så dåligt; genom till exempel i kollektivavtalet skriva in att tågen skall starta och stanna på Centralen, vilket är idiotiskt ur alla synvinklar. SEKO har motarbetat både organisation och teknikutveckling vid drift av tågen. Nu betalar man en helsida för att säga att marknadsekonomin hotar SEKO.
PS Även journalister på TV talar ofta om marknaden, när de menar monopolen.DS

Reflektioner över Banverkets och Jernhusets planer för Spårområdet i Klara.

Banverket vill ha idéer om hur man skall bygga om Centralen. Det här är mina kommentarer och funderingar efter mötet i Tekniska Nämnhuset den 10 september.

1. Det är för svårt att gå på och av tågen. Det tar för lång tid och är i dag omöjligt för funktionshindrade och barnfamiljer.
a. Höj perrongerna till samma nivå som vagnsgolvet. (Tunnelbanenivå) På sikt är det nödvändigt och det är inte särskilt dyrt att bygga om tågen för ett högre in- och utsteg.
b. Lägg en perrong på vardera sidan om tåget så att påstigning sker från en sida och avstigning på den andra. Detta påskyndar omstigning ger större säkerhet och blir betydligt lättare för äldre, barnfamiljer och funktionshindrade.
2. Sprid ut på och avstigning. Stockholm har snart 2, 5 miljoner invånare och kan inte ha en station. Örebro med 120 000 invånare har två stationer. Södermalm, som är något större har ingen.
a. Sluta använd Centralen som två Säckstationer på samma plats. Det är omöjligt att i framtiden ha tåg som har Centralen som start och slutstation.. Tåg söderifrån bör vända i Uppsala och tåg norrifrån i Södertälje. Med så många människor inom Stockholm är det rimligt att även långdistanstågen tar karaktären av regionaltåg inom Stockholm. Man arbetar aktivt i regionplanen för att bryta Stockholms radiella karaktär och skapa nya knutpunkter och centrumbildningar för att avlasta Stockholms stads centrumkärna. Banverket bör ta del i den processen och stödja denna utveckling. På samma sätt som man stannar i småorter som Hudiksvall och Söderhamn bör tågen stanna i Centralorter som Sollentuna och Solna.
b. Det är inte rimligt att allt underhåll, städning, toaletttömning, bunkring av restaurangvagnar, klottersanering, småreparationer etc. skall ske vid Centralen. Inget land har råd att utnyttja så dyr Central mark till sådana enkla sysslor. I synnerhet som det är onödigt och har en negativ effekt. All rangering och preparering av tågen bör ske långt från Stadens Centrum, vid ändstationerna. Ändstationerna är lämpligen Uppsala och Södertälje.
c. Genom att göra om Klara station till hållplats kan man frigöra hela rangerbangården i Klara och därtill rangerbangården i Hagalund, vilket skulle ge enormt stora områden för bostadsbebyggelse, samt göra överdäckningen av järnvägen i City betydligt billigare. I och med att regional och pendeltågen skall servas i Södertälje och Bro kommer även Älvsjö rangerbangård att kunna frigöras.
d. Om ändstationerna inte ligger mitt i City och Klara station endast blir en hållplats, behövs, med den föreslagna längden på perrongerna och med pendeltågen i Citybanans tunnel, endast två eller kanske högst fyra av de arton spår man har i dag. Detta frigörande av yta inom Centralenområdet underlättar överdäckningen och ger utrymme för annan aktivitet typ turistbussparkering.
3. Gräv ned Centralen! Med ovanstående resonemang och ett behov av endast två spår genom staden och kanske tre eller fyra vid Centralens station (Klara station) och utan de enorma rangerbangårdarna, blir förutsättningarna helt annorlunda och plötsligt kan man lösa århundradets problem nämligen den oerhörda förfulning som sammanbindningsbanan och nuvarande järnvägsbron givit.
a. Lägg ned de två järnvägsspåren i kassuner under strömmen, parallellt med Citytunneln och bredvid tunnelbanans kassuner. (samtidigt kan man förlänga tunnelbanans kassuner fram till Södermalm och göra en ny T-banestation. River man samtidigt Centralbron (förutsätter Österleden) får man en fri vattenspegel i Riddarfjärden)
b. Lägg Centralen (Klara station) under jord och fortsätt att gräva ned de två spåren ända förbi Karlberg (som man delvis redan gjort). Du får då en naturlig marklinje och kan sänka stadssiluetten med 20 meter. (På samma sätt som en tunnelbana i kassuner sänker Slussen 20 meter). Du behöver inte de gigantiska kostnaderna för överdäckning och du kan få en direkt anknytning mellan det nya bostadsområdet och stranden vid Klara sjö. (Rivningen av Centralbron gör ju att Klarastrandsleden försvinner).
c. Framför allt skulle en nedgrävning av spåren leda till betydligt smidigare sätt att ta sig till och från perrongerna. Genom att differentiera perrongerna för på och avstigning, där du alltid når din perrong och din del av tåget uppifrån, får du lättare incheckning, mindre gångvägar, bättre för funktionshindrade och barnfamiljer, större möjlighet till service för affärsresenärer. Du behöver aldrig släpa din väska flera hundra meter, som du måste göra i dag.
4. Differentiera trafiken.
a. Det är omöjligt att blanda Godstrafik och persontrafik på samma spår genom GamlaStan/Riddarholmen. Det är absolut nödvändigt att snarast förbjuda godstrafik genom innerstaden. Dessa tåg har så olika betingelser och hastigheter. Godståg går långsammare, kan inte accelerera eller bromsa in som ett modernt persontåg, som har drift på samtliga hjul.
b. Tillsvidare får godstrafiken ledas över Kvicksund. Det lämpligaste är att bygga ett spår parallellt med Förbifart Stockholm. Man kan då koppla det till Container hamnen i Norviksudde med omlastning i Älvsjö, Lunda Industriområde och ev. Arninge. Helst vill man väl se ett spår till Kapellskär, men det är en annan historia.

Slussen kan vänta - en ickerefuserad insändare!!!

Slussen kan vänta
De ansvariga i Stockholms stadshus hävdar att det är bråttom att bygga om Slussen. I själva verket är det både klokt och angeläget att inte bygga om Slussen nu.

På grund av ödesdigert felaktiga beslut i början och mitten av 1900-talet har Riddarfjärden belamrats med broar. Arkitekt Gunnar Asplund förutsåg 1919 hur pärlan i Stockholms skönhet – Riddarholmen – skulle skändas och förstöras för all tid genom bygget av Järnvägsbron, vilket Eva Eriksson skrev om i SvD 14 juni. Asplund menade att det var helt fel att placera Centralstationen där den nu ligger och förutsåg den besvärliga situation vi idag befinner oss i.

Vi måste mejsla fram en politisk vision för Stockholm som syftar till att steg för steg rätta till de gamla misstagen och återskapa den naturliga skönhet som präglar Stockholm. Frigöra Riddarholmen, återskapa vattenspegeln väster och söder om Gamla stan, göra Slussen till vacker och funktionell miljö i första hand för fotgängare och cyklister och se till att Stadsmuseet kommer upp ur sin grop.

Att bygga om Slussen enligt det förslag som Stadshuset nu arbetar med innebär att man stänger det historiska fönster som just nu står öppet. Det blir då i praktiken omöjligt att på 100 års sikt få bort tunnelbanebron och Centralbron över Söderström. Hur kommer Stockholmarna om 50 år eller mer se på de beslut vi fattar idag, är den fråga vi här måste ställa oss.

Det stora kruxet är att skapa nya passager över Saltsjö/Mälarsnittet och att avlasta Slussen som knutpunkt:

• Bygg ut den blå t-banelinjen från Kungsträdgården via Skeppsholmen till Södermalm, till Danvikstull och sen vidare ut till Nacka Centrum. Så fort linjen är klar till Danvikstull kan en busstation för Nacka/Värmdöbussarna förläggas dit.

• Bygg en tunnelbanelinje från Hagsätra till Älvsjö station och vidare till Liljeholmen och därefter till Fridhemsplan. Därifrån till Karlbergs station och vidare till Karolinska sjukhuset med slutstation Universitetet. Sträckningen Liljeholmen till Fridhemsplan är första prioritet.

• Bygg Österleden mellan Sickla och Värtan. Den är nödvändig för att få bort Nacka- och Värmdötrafiken från Gamla stan, som i framtiden bör befrias från all biltrafik utom taxi och handikapptransporter. Då kan den ”provisoriska” Strömbron rivas.

• När t-banorna Kungsträdgården-Danvikstull och Liljeholmen-Fridhemsplan är klara har förutsättningar skapats för en relativt problemfri ombyggnad av Slussen med en ny t-banestation under Söderström. Slussen är i dåligt skick och givetvis måste Trafikkontoret fortlöpande rapportera hur mycket Slussen sjunker och möjligen måste ombyggnaden komma igång innan de nya tunnelbanorna hunnit bli klara.

• Saltsjöbanan och Tvärbanan från Hammarby sjöstad bör ledas upp på Åsögatan till Medborgarplatsen istället för fram till Slussen. Då behövs inget miljardslukande tunnelbygge i Katarinaberget. Dessutom skapar detta alternativ möjligheten att gå vidare med spåren förbi Södra station, till Södersjukhuset och vidare till Hornstull.

På ännu länge sikt bör både Järnvägsbron och Centralbron rivas.

• Lägg ner de två spåren på Järnvägsbron i kassuner under Riddarfjärden och lägg Centralstationen helt under jord. Tåg söderifrån kan ha Arlanda som slutstation, tåg norrifrån Flemingsberg. Därigenom kan antalet spår minimeras och det blir möjligt att gräva ner spåren längs Klara sjö och där bygga en ny stadsdel, Västra City med stockholmsk normalhöjd på husen.

• Biltrafiken söderifrån genom Söderledstunneln bör ledas till Söder Mälarstrand alternativt till Stadsgården för att sedan på lämplig plats gå ner i kassuner under vattnet, antingen till Kungsholmen eller till Strandvägen/Valhallavägen. Bort med Tegelbackseländet och Klarastrandsleden således och Järnvägsparken åter.

Hur ska då allt detta betalas? Vi anser att Stockholms stad bör stycka upp Svenska Bostäder och sälja fastigheterna till några pensions- och livförsäkringsbolag. Hyreshus i Stockholm är bland de säkraste investeringar som finns, därför torde denna typ av bolag se långsiktigt på sitt ägande till nytta för hyresgästerna. Stockholms invånare är mycket mer betjänta av att äga en fungerande trafikinfrastruktur än att äga hyreshus. En försäljning av Svenska Bostäder bör ge en nettovinst på över 50 miljarder vilket troligen räcker åtminstone till de investeringar vi föreslår i tunnelbanesystemet och till Österleden.


Per Hallerby
Folkpartiet Liberalerna Södermalm/Gamla stan

Per Johansson
Folkpartiet Liberalerna Vantör